Les origines de la technologie planeur
Le début de l’histoire de l’usage des planeurs dans le domaine militaire remonte à la fin de la Première Guerre mondiale. Suite au Traité de Versailles interdisant, entre autres, à l’Allemagne la construction de certains avions motorisés lourds, les ingénieurs aéronautiques allemands décident, pour contourner cette stipulation et continuer à innover, de se concentrer sur la création d’avions dénués de moteur. En 1922, déjà des compétitions de planeurs avaient lieu dans le pays. L’Union Soviétique va très rapidement lancer son propre programme de construction de planeurs en parallèle, dans les années 20. Le domaine militaire va rapidement prendre le pas sur les applications purement sportives de ces engins en Allemagne et en URSS à la fin de la décennie.
Le début des années 30 vit l’URSS considérablement accélérer sa technologie aéroportée, devançant l’Allemagne. En 1934, l’Union Soviétique disposait déjà de 10 écoles de formation au pilotage de planeurs, et plus de 57 000 pilotes disposaient d’une licence. L’année suivante, un planeur de 18 places était mis au point à l’institut militaire de Leningrad. Dans le cadre du programme de collaboration militaire entre les deux pays, le colonel allemand Kurt Student eut l’occasion de visiter Moscou, témoigner des avancées militaires au sein du pays, et faire son rapport à ses supérieurs, évoquant un largage de 1500 parachutistes et les grands planeurs qu’il avait pu voir, rapport qui mis le feu aux poudres et prompta l’Allemagne à ouvrir une école de parachutisme en 1937. C’est à cette époque que l’idée d’utiliser ces planeurs afin de pourvoir les parachutistes, une fois sur le terrain, en armement lourd, tel que des canons, émergea dans l’esprit de Student, après des exercices de terrain édifiants, mais l’idée ne fut initialement pas bien reçue. Ce n’est que l’année suivante, en octobre 1938, que Student, maintenant major-général et inspecteur des forces aéroportées allemandes, parvint à l’imposer. Le développement de planeurs permettant de transporter des troupes fut assigné à Hans Jacobs, de la DFS (organisme crée en 1933 pour centraliser toutes les activités liées aux planeurs). Le DFS-230 à la capacité de 9 à 10 soldats entièrement équipés ou 1200kg d’équipement allait rapidement voir le jour.
Malgré leur retard initial par rapport aux Soviétiques, c’est bien l’Allemagne qui allait devenir la nation précurseur en ce qui concerne l’usage de planeurs en situation de guerre. L’un des premiers faits d’armes des parachutistes (fallschirmjäger) et des planeurs allemands n’est autre que la capture du fort belge d’Eben Emael le 10 mai 1940, place réputée imprenable mais saisie en 30 minutes seulement. Les forces de l’assaut étaient composées de 85 parachutistes, et de 41 DFS-230 transportant chacun une dizaine d’hommes. Hitler, dans un souci de faire connaître cette victoire éclatante, fit venir plusieurs attachés de presse étrangers afin de leur faire faire le tour de la forteresse, mais ce faisant, les méthodes utilisées pour la capturer allaient vite avoir un écho dans les armées du monde entier, notamment en Grande-Bretagne, au Japon, mais aussi aux Etats-Unis.
Lancement du programme planeurs américain
Suite à cela, le Major-Général Henry Arnold, Acting Deputy Chief of Staff for Air, commanda une étude dans le but de développer un planeur en mars 1941, et visait à obtenir des plans pour la construction d’engins à 2, 8 et 15 places. 11 entreprises aéronautiques furent sollicitées, mais seulement 4 d’entre elles répondirent à l’appel et fournirent des plans: la Frankfort Sailplane Company, la Weaver Aircraft Company (WACO), la Saint Louis Aircraft Company, et Bowlus Sailplane. De ces 4, ce sont les plans des planeurs à 8 places (CG-3) et à 15 places (CG-4) de la WACO qui seront retenus, car eux seuls satisfirent les exiges du Materiel Command. Suite à cela, en octobre 1941, Lewin B. Barringer fut appointé Glider Specialist, Air Staff, HQ of the Army Air Forces, sous les ordres du désormais général Arnold, en charge du programme planeur américain. Suite à l’attaque sur Pearl Harbor, les choses s’accélérèrent. Le nombre de pilotes de planeur nécessaire fut fixé à 1000, puis à 6000 en juin 1942. Après le décès de Barringer au cours d’un vol vers l’Afrique en janvier 1943, le programme planeur fut confié à Richard C. Du Pont.
Le modèle de planeur américain le plus utilisé au cours du conflit est le WACO CG-4A, dont le premier usage en situation réelle fut au cours de l’opération Husky en Sicile. Néanmoins ce ne sont pas les soldats américains qui en firent l’usage, mais bien les britanniques, dont certaines unités de glidermen utilisèrent, outre leurs propres planeurs Horsa, des planeurs WACO. Mais suite au tragique accident du 10 juillet, au cours de l’assaut des parachutistes américains du 504th PIR au-dessus de la Sicile, au cours duquel 23 des 144 avions C-47 furent abattus par des navires de guerre alliés mouillant en Sicile qui les avaient confondus avec des avions ennemis (un raid d’avions de l’Axe venait tout juste d’avoir lieu), le commandant de la 82nd Airborne Division, décida de ne pas mobiliser ses glidermen du 325th GIR. Ces derniers patientaient alors en Afrique du Nord et devaient à l’origine atterrir dans le nuit du 10 au 11 juillet en Sicile.
Les britanniques de la 1st Airlanding Brigade inaugurèrent donc les planeurs WACO au cours de l’opération Ladbroke, partie intégrante de Husky, qui eut lieu le 9 juillet. 136 WACO et 8 Horsa transportant 2075 soldats britanniques, 7 jeeps, 6 canons anti-char et 10 mortiers, tractés par des avions C47 américains décollèrent de Tunisie à 18h. Entre les vents violents, la mauvaise visibilité et parfois le feu des canons anti-aériens ennemis, les pilotes des planeurs durent prendre des mesures d’évasion, et dans la confusion provoquée par un tel contexte, certains planeurs furent libérés trop tôt, et 65 d’entre eux se crashèrent en mer, tuant environ 252 soldats. Seuls 12 planeurs atterrirent au bon endroit, tandis que 59 autres atterrirent à environ 40km de l’objectif. Le reste du contingent fut soit abattu, soit ne put trouver une fenêtre de libération et rentrèrent en Tunisie.
Le Débarquement
La seconde occurrence d’usage des planeurs WACO au cours du conflit n’est autre que le Débarquement. Après l’atterrissage des 13500 parachutistes américains des 82è et 101è Airborne Divisions dans la nuit du 5 au 6 juin 1944, un total de 6 missions de planeurs se déroula du matin du 6 au matin du 7 juin. Les deux premières de ces 6 missions, Chicago pour la 101è, et Detroit pour la 82è Airborne, virent leurs 52 planeurs respectifs atterrir à 4h au petit matin du 6 juin.
Chicago transportait 155 hommes, un bulldozer, 16 canons de 57mm anti-chars, et 11 tonnes d’équipement, et devait toucher terre sur la Drop Zone E, entre Les Forges, au sud de Sainte-Mère-Eglise, et Sainte-Marie-du-Mont. Mais à cause de la très mauvaise visibilité, seuls 6 d’entre eux s’y posèrent, tandis que 15 autres se posèrent dans un périmètre de 750m autour. 10 autres atterrirent dans un champ auprès de Les Forges, et le reste atterrit dans un périmètre de 3km autour. Le planeur de tête de la mission, surnommé Fighting Falcon, transportait le brigadier-général Don C. Pratt, commandant en second de la 101è Airborne. Il avait fortement insisté pour faire partie de ce premier assaut, en dépit des réticences du QG, qui avait fini par céder, non sans prenant des précautions. Le planeur transportant Pratt avait été renforcé de plaques de blindage au sol de l’appareil et un arceau de protection sur le cockpit, ce qui amélioraient sa résistance mais augmentaient aussi son poids. De plus, le meilleur pilote de l’US Airborne, le lieutenant-colonel Mike Murphy, fut affecté au planeur. Il parvint à faire atterrir le planeur comme prévu à 4h près de Hiesville, mais, alourdi par ses protections, l’engin glissa sur l’herbe sans ralentir, avant de s’écraser dans une haie. Murphy eut les 2 jambes cassées, le co-pilote fut tué sur le coup, et le général Pratt, installé dans le siège passager de sa jeep, eut la nuque brisée. Le général Pratt fut ainsi le premier général américain à mourir durant la bataille de Normandie le 6 juin 1944. Pour la mission Chicago, un total de 5 morts, 17 blessés et 7 portés disparus furent dénombrés.
La mission Detroit, quant à elle, se vit assigner la DZ O, au nord-ouest de Sainte-Mère-Eglise. Elle transportait les batteries A et B du 80è Airborne Antiaircraft Battalion, des éléments du QG de la division, des élements de la 82è Division Artillery, et des éléments du 82è Signal Battalion, pour un total de 220 hommes, 27 véhicules légers dont 22 Jeep, 16 canons 57mm anti-char et 10 tonnes de matériel. Contrairement à la mission Chicago, la Flak allemande va faire des dégâts dans la formation aérienne de Detroit: 38 C47 sont endommagés, et un est abattu. Ce qui n’empêche pas la mission de se dérouler dans les temps. A 4h07, les premiers planeurs se posent. 23 d’entre eux atterrirent sur la LZ O, tandis que le reste des engins se posèrent dans les alentours, avec plus ou moins de succès. 3 soldats trouvèrent la mort lors des atterrissages, et 23 furent blessés. De plus, seule la moitié du matériel est opérationnelle. En effet, 11 des 23 Jeep seulement sont en état de marche, les autres ayant été endommagées voire mises hors d’usage à cause de l’atterrissage. 8 des 16 canons de 57mm furent récupérés, dont deux par le Lieutenant-colonel Vandervoort et ses hommes au petit matin du 6 juin, tandis qu’ils étaient en train de renforcer la défense de Sainte-Mère-Eglise, tout récemment repris aux allemands. L’appui fourni par ces canons allait s’avérer décisif pour résister à la violente contre-attaque ennemie et conserver le village.
Les deux missions suivantes, Keokuk pour la 101è et Elmira pour la 82è Airborne, eurent lieu le soir du Jour J. La mission Keokuk vit 32 C47 et leurs planeurs décoller à 18h30, pour arriver à 20h53 au-dessus d’Utah Beach. La LZ E sur laquelle ils devaient atterrir, comptait des forces allemandes non loin, aux alentours de Turqueville et Saint-Côme-du-Mont. L’ennemi fit feu sur la formation aérienne mais malgré qu’il soit parvenu à infliger quelques dégâts, la distance de tir était trop importante pour causer des dommages critiques. 5 planeurs atterrirent sur la LZ, les autres s’éparpillant autour, et 2 se posèrent au sein des lignes allemandes. Keokuk marqua l’histoire comme ayant été la première mission de planeurs de jour, mais ne fut pas essentielle au bon déroulement des opérations de la 101è Airborne.
Pour Elmira, ce sont 176 C47 tractant 36 planeurs WACO et 140 Horsa qui se virent assigner la LZ W, à 3km au sud-est de Sainte-Mère-Eglise. Ils transportaient la 82è Airborne Division Artillery, la batterie C/HQ du 80è Airborne Antiaircraft Battalion, la 82è Signal Company, le 82è Airborne Reconnaissance Platoon, le 307è Airborne Medical Company, le 319è GFAB, la Company A du 307è Airborne Engineer Battalion, et le 320è GFAB. Du fait du nombre important d’appareil, elle fut séparée en 4 séries: une de 26 et 3 de 50. La première vague, d’un total de 76 engins, subit un lourd feu ennemi, avant même d’avoir pu libérer leurs planeurs. 2 C47 finirent par être abattus, non sans avoir eu le temps de libérer leurs planeurs. La LZ W était en partie occupée par des soldats du 795è Bataillon Géorgien de l’armée allemande, aussi les balises Eurêka américaines avaient été déplacées jusqu’à la LZ O, cependant la formation aérienne n’en était pas informée. Les planeurs furent donc libérés avec pour objectif la LZ W, et la plupart d’entre eux se posa dans un périmètre de 3,2km autour d’elle. Les planeurs touchèrent le sol normand entre 21h10 et 21h20. 3 WACO et 21 Horsa furent détruits, soit par des mortiers soit par l’artillerie ennemie, après l’atterrissage.
Afin de découvrir en détail l’épopée du 319è GFAB, vous pouvez consulter le site 319gliderman.com qui établit l’historique intégral de ce bataillon au cours de la Seconde Guerre mondiale.
La seconde vague arriva à 22h55, dans une nuit noire, en direction de la LZ O. Là encore, un feu ennemi accueillit la formation aérienne, mais assez peu de dommages furent occasionnés, tout comme lors de la précédente vague. 3 C47 s’en retournèrent vers le QG avant de pouvoir libérer leurs planeurs. La première série atterrit auprès ou au sein des lignes allemandes, tandis que la seconde atterrit en majorité sur la LZ O, avec seuls 5 planeurs atterrissant sur la LZ W. Globalement, à peu près tous les effectifs de cette seconde vague parvinrent à rejoindre les lignes de la 82è Airborne au petit matin, et 15 des 24 canons étaient en position au soir du 8 juin. En tout et pour tout, la mission Elmira dénombra 15 morts, 17 blessés et 4 pilotes portés disparus, ainsi que 33 morts et 124 blessés côté passagers.
Enfin, les deux dernières missions de planeurs, Galveston et Hackensack, eurent lieu à l’aurore du 7 juin, transportant à leur bord le 325è Glider Infantry Regiment. Suite aux feux nourris encaissés au cours d’Elmira, le trajet de ces missions fut modifié, et la LZ E de la 101è leur fut attribuée. Galveston comptait 100 planeurs répartis en deux séries, transportant le 1er Bataillon du 325è et le reste de l’artillerie, pour un total de presque 1000 hommes, 20 canons, et 40 véhicules. Elle fut libérée à 6h55, soutint un léger feu ennemi, et du fait d’une libération à très basse altitude, plusieurs accidents se produirent lors des atterrissages, blessant 100 soldats dont 17 fatalement. La seconde série atteint la LZ W précisément et sans trop de blessés. Le reste du 325è arriva avec la mission Hackensack, qui fut libérée à 8h51. La première des deux séries, qui transportait le 2è Bataillon du 325è ainsi qu’une grande partie du 2è Bataillon du 401è GIR, atterrit sur 4 champs différents de chaque côté de la LZ W. L’un des escadrons essuya un lourd tir ennemi, tuant 15 soldats et en blessant 60 autres. La seconde quant à elle réalisa un atterrissage quasiment parfait, d’une grande précision, sur la LZ W. Les 3 bataillons s’étaient rassemblés pour 10h15, avec 90% de leurs effectifs. Le 325è devint la division de réserve à Chef-du-Pont, et allait être un renfort décisif pour la 82è Airborne au cours de la bataille pour La Fière. En effet, le régiment va venir prêter main forte à leurs collègues parachutistes le 7 juin dans le petit hameau, fortement bombardé par les allemands depuis la veille. Ses soldats s’illustreront par leur bravoure au cours des assauts du 9 juin, dont la plus terrible illustration est le sacrifice de Charles N. DeGlopper, qui fera barrage à l’ennemi par lui-même à la sortie ouest de la chaussée, pour permettre à ses camarades d’échapper à la mort. La Medal of Honor lui sera décernée à titre posthume pour cette action héroïque.
Enfin, 5 planeurs WACO atterrirent le 11 juin sur l’aérodrome provisoire La Londe-Beuzeville-au-Plain, construit entre le 7 et le 10 juin par le 819è Engineer Battalion. Remplis de munitions et de renfort pour la 82è Airborne, ce seront les derniers planeurs à être utilisés dans le cadre de la bataille de Normandie.
Opération Dragoon
Dans le cadre de l’opération Dragoon, les planeurs américains du 550th GIB furent mobilisés de concert avec les parachutistes américains des 509th PIB, 551st PIB et 517th PRCT. La phase d’assaut par planeur, répartie entre les missions Dove et Bluebird, eut lieu le 15 août, après l’arrivée des 396 avions transportant les 5600 parachutistes et les 150 canons via la mission Albatross. Cette dernière se déroula dans la nuit du 14 au 15, et ses hommes touchèrent terre un peu avant 5h du matin.
Les hommes de la mission Bluebird ouvrirent le bal au matin du 15 août. Le 435th TCG transporte les effectifs britanniques: 35 planeurs Horsas transportant 233 soldats de la 300th Antitank Air Landing Battery, du 64th British Light Artillery Battery, et 30 canons, 30 Jeeps et 31 300 obus. Il décolle entre 05h18 et 05h50 de l’aérodrome de Tarquinia, mais finit par y revenir en milieu de matinée après avoir été empêchés d’atterrir par un épais brouillard sur la LZ O, non sans avoir largué deux planeurs en Corse suite à des avaries sur leurs C47. La mission est repoussée au même jour à 17h50, juste avant les missions Canary et Dove.
Le 436th TCG transporte des éléments britanniques et américains, et est censé faire décoller 40 planeurs WACO. Cependant, 3 d’entre eux restent au sol suite à des problèmes techniques. Les 37 planeurs transportent le reste du 64th British Light Artillery Battery, et une partie de l’état-major de la 1st Airborne Task Force ainsi que des éléments de 512th Airborne Signal Company. Le 436th TCG décolle de Voltone à partir de 05h58, et finit par bénéficier de la dissipation progressive du brouillard. Les engins sont largués à 09h26, avec une heure de retard. Le taux de réussite des atterrissages est satisfaisant: 33 des 37 planeurs sont sur la LZ O. Des 4 planeurs restants, un a atterri très loin de la LZ, un autre s’est désintégré au-dessus des flots à cause après s’être disloqué, le troisième a dû amerrir en Méditerrannée après que le câble le reliant à son C47 ne se soit rompu, et le dernier a vu son C47 retourner en Italie en suivant par mégarde les Horsa du 436th TCG rentrant en Italie.
Les 35 planeurs Horsa du 435th TCG, avec un Horsa récupéré en Corsa suite à l’accident de la matinée, et le WACO rentré en Italie le matin, repartent de Tarquinia à 15h04. A 17h49, les 37 engins se posent sur la LZ O. Le deuxième planeur atterri en Corse sera quant à lui récupéré et largué sur la LZ le lendemain 16 août à 11h01.
En ce qui concerne la mission Dove, elle se compose de 335 WACO transportant une multitude d’unités: le 550th IAB, le 602nd GFAB, le 442nd AT Co., la 512th Abn. Signal Co., le A. 2nd Chem. Bn., le 676th Medical Coll. Co., le 887th Airborne Eng. Co., le FABTF HQ, le D. 83rd Chem. Bn. et le 3rd Ord. Co. La mission est composée de 3 séries de 48 puis 4 séries de 47 planeurs et leurs C47. Ils décollent de la côte italienne entre 15 et 16h. Deux LZ sont désignées: la A, située dans le domaine de Valbourgès, et la O, à Le Mitan. Les 7 séries arrivent sur zone entre 18h27 et 19h05. Hormis un planeur et son C47 ayant été forcés d’amerrir un peu avant la Corse à cause d’une avarie, et 4 planeurs ayant amerri auprès des côtes françaises en raison d’une libération prématurée, et le retard de certaines séries, l’opération se déroula globalement bien. Le 442nd TCG et le 441st TCG ont 17 minutes de retard du fait d’une erreur d’itinéraire au-dessus de la Corse.
